Dès les débuts d’Alfa Romeo, les voitures milanaises se distinguent par leur ingéniosité technique et leur solidité, les plaçant d’emblée parmi les plus grands constructeurs de l'industrie automobile. Pourtant, il faut attendre l'arrivée du brillant ingénieur Vittorio Jano, en 1924, pour assister à leur véritable percée. En 1926, il met au point la NR (Nicola Romeo), une voiture légère à la pointe de la technologie, qui sera commercialisée sous le nom de 6C 1500 Normale.

Le moteur en particulier était une prouesse de technologie de pointe rarement vue dans le secteur automobile jusqu'alors. Ce six cylindres était déjà doté d'un arbre à cames en tête, entraînant un arbre de transmission qui permettait de maintenir sans problème des vitesses élevées. Au fil des années, de nombreuses variantes en ont été développées, y compris des versions sportives. Malgré leur petit moteur d'un litre et demi à l'origine, elles ont défié dans les compétitions internationales les Bugatti plutôt fragiles, les grosses Bentley et les Mercedes avec leurs moteurs de 7 litres suralimentés.

A partir de 1928, les 6C dominent les 24 heures de Spa ; la concurrence se décourage. En 1929 et 1930, les Alfas trustent les trois plus hautes marches du podium. D'autres victoires suivent. En 1931, une 6C Gran Sport établit une série de records du monde sur le circuit de Monthléry, près de Paris, qui se maintiendront longtemps. La même année, Alfa présente sa grande sœur, la 8C 2300. Progressivement, le huit cylindres, plus puissant, supplante la 6C. Au milieu des années 1930, elle prend sa retraite, en pouvant légitimement se targuer d'une merveilleuse carrière.

De fait, l’on rencontre de moins en moins d'authentiques 6C, surtout les versions sportives tant convoitées. Au fil des ans, nombre d'entre elles ont subi de maladroites restaurations qui ont fait disparaître une grande partie de leur caractère. En revanche, la 6C Gran Sport proposée par Sotheby's à Rétromobile se distingue par son état unique. La belle patine de cette élégante italienne apporte une touche supplémentaire d'authenticité. La carrosserie construite par la Carrozzeria Zagato n'est pas la seule à être un vrai régal pour les yeux. Le moteur, lui aussi se pose en véritable œuvre d'art métallique. Des recherches plus approfondies révèlent que cette Gran Sport a vu le jour en 1931.

Des documents détaillés démontrent qu'elle a été vendue en Suisse à la fin de l’automne de la même année. Le propriétaire de l'époque a conservé son Alfa pendant de nombreuses années. Pendant la Seconde Guerre mondiale, cette 6C a été cachée derrière un mur pour éviter qu'elle ne tombe entre de mauvaises mains. Ce n'est que 20 ans après qu’elle est réapparue, lorsque la veuve du propriétaire a vendu la maison. La 6C aurait alors été cédée à un officier américain vivant à Genève. La belle italienne a ensuite déménagé aux États-Unis et, selon Sotheby's, été vendue à l'ancien champion du monde Phil Hill. Ce dernier l'a possédée jusqu'en 1988.

Il y a eu quelques années, j’avais eu l'honneur de faire un tour dans l’Alfa Romeo 6C 1750 SS de 1929 ex Luigi Chinetti, une expérience qui m’avait fait très forte impression. Raison de plus de se réjouir de prendre le volant de cette 6C Gran Sport, le modèle qui lui a succédé: pour l’essentiel, la Gran Sport a été développée à partir de la SS. Voilà de quoi susciter de fortes attentes… Une fois assis derrière le grand volant situé à droite, la facilité d'utilisation de cette voiture de sport vieille de 94 ans qui frappe d’emblée. Contrairement à certaines autos contemporaines où il faut se tortiller dans tous les sens pour trouver une position confortable, l’on dispose ici de tout l'espace nécessaire. Le tableau de bord est très complet et offre une vue d'ensemble claire sur les instruments. Le levier de vitesse est situé à gauche du volant, le frein à main à sa droite.

Avant de démarrer le moteur, il est préférable de compléter le niveau de carburant dans la chambre à flotteur du double carburateur à l'aide d'une pompe à main. Il suffit ensuite d'appuyer sur le bouton de démarrage pour réveiller le six cylindres, qui s’ébroue au quart de tour. Bien sûr, il est préférable de laisser le moteur se réchauffer pendant un certain temps avant de prendre la route, d’autant plus que la température était proche de zéro lors de notre essai. Jusque là, tout semble assez normal et proche de ce que nous connaissons encore aujourd'hui sur les voitures contemporaines. Ça se corse : il va falloir composer avec la disposition des pédales. La position du frein et de l'accélérateur sont inversées afin favoriser la technique du talon-pointe. Cela devait permettre à un pilote expérimenté d'appuyer plus facilement sur l'accélérateur pendant les rétrogradages, ce qui est nécessaire pour passer les vitesses non synchronisées. Un exercice habituel à l'époque qui demande cependant de la pratique et une attention particulière. Même en ne se livrant pas à cette gymnastique, je dois reconnaître que la boîte à quatre rapports passe malgré tout les vitesses avec beaucoup de douceur. Au plancher se trouve une grille métallique dont s’élève le pommeau de vitesses, semblable à celle que l'on trouvait jusqu'à récemment sur les Ferrari. Elle aide à passer plus facilement le rapport souhaité. Une fois le coup de main pris, les vitesses s’engagent aisément.