FERRARI SF90 XX Stradale ET Spider
Les XX sont lâchées sur la route
Quelques jours après avoir célébré sa victoire au Centenaire aux 24 Heures du Mans, Ferrari dévoile la SF90 XX, une série limitée radicale disponible en version coupé - la Stradale - ou découvrable, la Spider. Ferrari a choisi de combiner ses programmes Special Series et XX pour nous livrer une SF90 endiablée, une pistarde à l’aérodynamique raffinée homologuée sur route. Le chaînon manquant ?
Une petite mise en contexte historique s’avère nécessaire. D’un côté, Ferrari a développé ces 20 dernières années le concept de la ligne Special Series, des modèles qui se sont arrachés neufs et dont la cote continue de monter. Des références dont les derniers exemples sont la 488 Pista et la 812 Competizione.
D’autre part, Ferrari a également développé le programme XX. Des voitures voitures extrêmes, non homologuées pour la route, entretenues directement par Ferrari et amenées aux clients directement sur les circuits. On se souvient notamment de la 599 XX, de la FXX basée sur l’Enzo, et des La Ferrari FXX-K et FXX-K EVO.
Nous avons la chance d’avoir une certaine latitude dans les codes stylistiques de Ferrari
Fort de cette double expérience, la firme de Maranello a décidé de créer une voiture routière capable d’incarner les concepts techniques des deux programmes, en prenant pour base la déjà extraordinairement rapide SF90. C’est ainsi que la SF90 XX Stradale voit le jour. Comparativement à la voiture donneuse, elle se distingue par une puissance à la hausse, des logiciels plus affûtés et une aérodynamique radicalement revue ayant résulté sur l’adoption d’un imposant aileron arrière fixe, une première sur une Ferrari depuis l’époque des F40 et F50.
Même concept sur la SF90 XX Spider, à ceci près que ce dernier bénéficie d’un flux d’air retravaillé au niveau du cockpit afin de garantir un meilleur confort lorsque le toit rétractable est ouvert. Ce dernier se compose de panneaux en aluminium capables de se rétracter en seulement 14 secondes jusqu’à 45 km/h.
Machine d'ENFER
Le groupe motopropulseur hybride délivre une puissance totale de 1’030 ch, soit 30 ch de plus que la SF90. Comme sur cette dernière, la XX hérite également de la construction PHEV dans laquelle le moteur thermique V8 est intégré à trois moteurs électriques, dont deux indépendants sur l’essieu avant, et un situé entre le moteur et la boîte de vitesses à l’arrière. Le bloc thermique V8 turbo a vu sa puissance monter à 797 ch grâce au polissage des conduits d’admission et d’échappement et à un taux de compression relevé. L’élimination du système d’air secondaire a également permis d’alléger le moteur de 3,5 kg par rapport à la version précédente. Sa sonorité a elle aussi été retravaillée afin de produire un son encore plus sportif, notamment au niveau de l’habitacle afin que les occupants puissent profiter pleinement des vocalises en V8 majeur de la Ferrari.
De leur côté, les trois moteurs électriques délivrent un maximum de 233 ch (171 kW) et autorisent une autonomie de 25 km en mode tout électrique. En mode tout électrique, la voiture peut quand même atteindre les 135 km/h.
Surtout, une nouvelle technologie brevetée baptisée Extra Boost fait son apparition sur les SF90 XX, uniquement lorsque le manettino sur le volant est en mode Qualifying. Il s’agit d’une réserve de puissance visant à améliorer les performances sur un tour de circuit. Le conducteur bénéficie ainsi de 30 unités d’Extra Boost, que Ferrari appelle des tokens ou jetons. Selon Rafaelle De Simone, le chef des pilotes essayeurs maison qui a largement participé au développement de la voiture, elle utilise ainsi « la SF90 XX utilise par tour 7 de ses 30 jetons d’Extra Boost sur le circuit de Fiorano et 11 sur celui du Mugello ». Une fois ces derniers épuisés, il faut attendre que la batterie se régénère. Mais le système apporte un véritable avantage : « Ce surplus de puissance en sortie de virage nous a permis d’améliorer le temps au tour de pas moins de 0,25 seconde sur le circuit de Fiorano », dixit De Simone. Les performances annoncées sont monstrueuses : une vitesse maximale de 320 km/h, l’exercice du 0 à 100 km/h abattu en 2,3 secondes - deux dixièmes de mieux que la SF90 Stradale - et un 0 à 200 km/h achevé en 6,5 s. (6,7 secondes pour la version Spider).
Tenue de route
Tant au niveau trains roulants qu’aérodynamique, les SF90 XX bénéficient de nombreuses améliorations. Elle offre le double de la déportance maximale de la SF90 Stradale, Le seul aileron arrière apporte un appui supplémentaire de 530 kg à 250 km/h. Le soubassement a également été optimisé afin de garantir une meilleure extraction de l’air sortant des radiateurs devant les roues avant. Ces flux sont pilotés et canalisés par un nouveau système S-Duct doublé. Autre nouveauté majeure : grâce aux capteurs 6W-CDS, le nouveau centre de contrôle ABS EVO améliore à la fois l’efficacité et la répétabilité des freinages, y compris en position Race.
A quel point la voiture est elle plus performante comparativement à la SF90 Stradale, le modèle de route de la marque détenant actuellement le record du tour de la piste de Fiorano aux mains de Charles Leclerc? « Nous avons déjà effectué ces tests, et nous savons que la SF90 XX Stradale est plus rapide. Mais nous préparons une occasion très spéciale pour en dévoiler le temps exact, » botte en touche De Simone.
Ma che bella !
Toutes les importantes modifications esthétiques apportées à la voiture suite au travail sur le concept aérodynamique ont été menées conjointement par le département technique et le centre style de Ferrari dirigé par Flavio Manzoni. Prenons l’exemple de la partie postérieure de la voiture. Suite à l’adoption de l’aileron fixe et d’un extracteur plus massif, les embouts des tuyaux d’échappement ont été repositionnés. « Cela nous a permis de mener une réflexion sur les feux arrière, », commente Flavio Manzoni. « Nous avons la chance d’avoir une certaine latitude dans les codes stylistiques de Ferrari. Ainsi, les quatre feux arrière ronds ne sont pas indispensables. Nous avons donc dessiné une barre horizontale, une fine ligne lumineuse qui a le double avantage d’à la fois élargir et assoir la voiture, tout en laissant la place à une ouverture aérodynamique en dessus des feux, servant à l’extraction d’air. Nous avons également allongé cette partie pour lui donner un petit effet Coda lunga.»
La partie avant se caractérise désormais par un nez plus long et plus pointu, descendant plus bas, ce qui a permis de positionneur les projecteurs encore plus bas. De nouvelles ailes imposantes sont dominées à l’avant comme à l’arrière par les entrées d’air en forme de branchies de requin rappelant la F12 TDF. Ces modifications sont sans doute encore plus impressionnantes sur la version Spider de la SF90 XX, les deux proéminences au niveau des appuies-tête s’intégrant parfaitement dans la tension des lignes depuis la flèche à l’avant jusqu’à la partie arrière allongée et redessinée.
A l’intérieur, l’ambiance fait définitivement plus racing. Fibre de carbone, Alcantara®, et touches de couleur apportent un look résolument sportif, tandis que de nouveaux sièges font leur apparition. Dotés d’une structure tubulaire en fibre de carbone, ils ont permis de faire l’économie de 1,3 kg par rapport au siège monobloc de la SF90 Stradale.
Parlons cash
Cette nouvelle SF90 XX sera livrée aux clients en 2024, à raison de deux séries limitées à 799 exemplaires pour la Stradale et 599 exemplaires pour la Spider, respectivement au tarif de € 770’000 et € 850’000. Pas la peine de vous précipiter : elles sont déjà toutes allouées.
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