Give me five
Premières de cordée
Issues de l’imagination sans bornes de Ferdinand Piëch, les Audi Quattro et RS2 ont démocratisé en Europe la traction intégrale en la mettant au service de la performance. Rencontre au sommet.
Salon de l’automobile de Genève 1980 : Audi présente sa Quattro qui ouvre l’ère des voitures de sport à transmission intégrale. L’équipe d’ingénieurs autour de Ferdinand Piëch a glissé sous la jupe d’un coupé aux atours sportifs le système tout-terrain du VW Iltis, un franchisseur destiné à la Bundeswehr.
Et de sportif, l’Audi Quattro en a aussi le ramage. Son 5-cylindres turbo de 2,1 l, lancé en 1976 sur la sage Audi 100 (C2), développe ici 200 ch et 285 Nm dès 3500 tr/min. Des perfs qui faisaient causer à l’époque!
Salon de l’automobile de Genève 1980 : Audi présente sa Quattro qui ouvre l’ère des voitures de sport à transmission intégrale...
Propulser la marque vers le haut
Jusque-là, Audi se distinguait par une gamme insipide, voire ringarde. L’ambition de Piëch, arrivé à la direction en 1975, était de faire monter en gamme Audi par la technologie et le sport. Il engage alors la Quattro en Championnat du monde des rallyes. Dès le Monte-Carlo 1981, Hannu Mikkola et son Audi assomment le plateau, reléguant les très affûtées Fiat Abarth 131 et Lancia Stratos aux places d’honneur.
La trace est faite, les succès s’enchaîneront sans discontinuer avec des pilotes mythiques, les Blomqvist, Mouton et Röhrl, qui trusteront les podiums de 1982 à 1985 en rallye et en course de côte à Pikes Peak. La supériorité du Quattro est telle que la totalité des constructeurs engagés en Groupe B passeront au 4x4 dès 1984.
Salon de l’automobile de Genève 1980 : Audi présente sa Quattro
Le 5-cylindres turbo de 2,1l de L’AUDI QUATTRO développe 200 ch et 285 Nm dès 3500 tr/min.
Encore fringante
Quatre décennies ans plus tard, les sensations à bord l’Ur-quattro (la Quattro originelle en allemand) n’ont pas pris une ride. C’est vivant, la poussée est progressive, grisante dès 3500 tr/min et les sifflements caractéristiques du turbo nous ravissent. Les courbes sont avalées avec une précision chirurgicale. La motricité est tout simplement sans défaut ; la sensation de sécurité dans la tenue de route et le freinage était bien au-dessus du reste de la production d’alors, et ceci sans l’aide d’une seule puce électronique !
Et que dire de ce 5-cylindres au son si particulier ? Qu’il va assurément nous manquer en quittant les catalogues d’Audi et Cupra sous peu.
le sport en famille
Durant la décennie 80, Audi accomplit sa mue. Les 100/200 se déclinent en breaks Avant, se dotent elles aussi du Quattro associé au 5-cylindres dans une mouture dégonflée et la V8, lancée en 1989, ferraille avec les sempiternelles Classe S et Série 7. L’Ur-Quattro évolue : son 5-cylindres passe à une culasse 20 soupapes et gagne 20 ch. Audi commettra 217 unités de la Sport Quattro de 306 ch/350 Nm à châssis court entre 1983 et 1985, pour l’homologation de la S1 en rallye Groupe B.
En 1990, la nouvelle génération d’Audi 80 (B4) se décline en limousine, break et coupé sportifs S2, ce dernier endossant le rôle d’héritier de l’Ur-Quattro. Leur 5-cylindres turbo de 2,2 l pousse jusqu’à 230 ch/350 Nm.
A l’automne 1993 naît l’Audi RS2, Premier vrai « break de sport » de l’Histoire automobile.
Le moteur 5-cylindres turbo 2,2l DE L’AUDI RS2 DÉVELOPPE 315 ch à 6500 tr/min et 410 Nm à 3000 tr/min.
Un peu court toutefois face à la nouvelle BMW M3 (E36) qui navigue entre 286 et 321 ch et la Mercedes-Benz C36 AMG et ses 280 ch. La susceptibilité de Ferdinand Piëch en prend un coup. Dans le même temps, à Zuffenhausen, Porsche traverse une passe financière désastreuse et ouvre ses bureaux d’études et ateliers à d’autres ; on se rappellera volontiers la fabuleuse Mercedes-Benz 500E (W124)… Piëch sollicite alors ses cousins pour créer une version ultra sportive de sa familiale moyenne. A l’automne 1993 naît l’Audi RS2.
Une Audi « porschisée » ou une Porsche « audisée » ?
Telle est la question. Premier vrai « break de sport » de l’Histoire automobile, l’Audi RS2 pousse à un niveau jusqu’ici jamais vu la collaboration entre deux constructeurs : Porsche adapte et monte en son usine les boucliers, rétroviseurs de 911 et intérieur spécifique en plus des jantes 17 pouces de Porsche Cup et les freins de la 968 Club Sport. La métamorphose ne s’arrête pas au visuel puisque Porsche a permis d’extirper du 5-cylindres turbo 2,2 l pas moins de 315 ch à 6500 tr/min et 410 Nm à 3000 tr/min. Et dire que la 911 Carrera S de l’époque développait « seulement » 285 ch à 6100 tr/min et 340 Nm à 5250 tr/min…
Au volant, la RS2 fait dans le brutal. Son apparence de familiale « sobrement tunée » cache en réalité les performances d’une supercar. Discret et un peu mou en dessous de 3000 tr/min, le 5-cylindres explose au-delà dans une brutalité typique des eighties, comprenez avec un sacré « coup de pied au cul » digne des 911 Turbo et F40. Jouez du levier de vitesses assez viril pour rester dans la plage optimale du turbo et vous obtenez des relances éclair, capables encore de tenir tête à de jolis engins de la production actuelle. Ajoutez-y un châssis ultraperfectionné pour l’époque avec une réactivité proverbiale à la direction, une stabilité imperturbable tant à haute vitesse qu’en virages avec un comportement allant du sous-vireur au neutre puis un tantinet survireur selon l’allure et enfin un freinage Porsche indestructible et vous obtenez un break familial surprenant encore aujourd’hui qui vous collera la banane.
Et aujourd’hui ?
Indissociable d’Audi, le Quattro a essaimé sur l’ensemble de la gamme aux quatre anneaux y compris sur les modèles électriques équipés de deux moteurs, sur lesquels il se dénomme « e-quattro ». Les lignes de code logicielles ont remplacé le réglage des différentiels mécaniques, propulsant la gestion de la motricité aux quatre roues à un niveau inédit. Quand au « RS », il se décline de la compacte RS3 au monstre RSQ8, en passant par la non-moins intéressante RS e-tron GT électrique, toujours avec la même philosophie que la RS2. L’aventure continue !
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